鐵路修建緩慢 致千家大型企業(yè)生產困難

王夢恕說，“鐵總也是愿意多修鐵路，那樣它能有更多的線路運營，但現(xiàn)在它缺乏資金，銀行授信有限，國家又不出錢，它也沒法投資。”這影響到了“鐵路生態(tài)圈”內企業(yè)經營狀況，王夢恕接受記者專訪時表示，因為鐵路修建的整體緩慢，國內1000多家大型企業(yè)經營受到影響。

2013年是中國鐵路改革的元年，中國鐵路運營的主題也由國家轉變?yōu)楣?，伴隨而產生的是新成立的中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）承擔了原鐵道部的所有2.66萬億債務，并遭受了各種融資的困難。因此全年下來，鐵總“運輸”為主，先還債，而對修新線的興趣不大，這嚴重影響“鐵路生態(tài)圈”。

中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕日前接受《第一財經日報》記者專訪時表示，因為鐵路修建的整體緩慢，已經造成了國內1000多家大型企業(yè)的生產困難。展望2014年的中國鐵路發(fā)展，王夢恕表示依然不容樂觀，但相較今年會有一定的發(fā)展，有幾條新線路已經確定在明年動工。

鐵路生態(tài)圈惡化

王夢恕認為，鐵總從現(xiàn)階段的資金和融資能力出發(fā)，先還債，對修新線的興趣不大，也是很正常的現(xiàn)象。但由于一年來鐵路建設的緩慢，已經給鋼鐵、機械加工、水泥、煤炭、物流等行業(yè)帶來了非常大的沖擊。

“國家要指揮鐵總，不應該是靠政治，而是要有強有力的組織能力，”王夢恕說，“鐵總也是愿意多修鐵路，那樣它能有更多的線路運營，但現(xiàn)在它缺乏資金，銀行授信有限，國家又不出錢，它也沒法投資。”

這影響到了“鐵路生態(tài)圈”內企業(yè)經營狀況，王夢恕接受記者專訪時表示，因為鐵路修建的整體緩慢，國內1000多家大型企業(yè)經營受到影響。

國務院也已經意識到了這方面的問題，國務院總理李克強甚至主動來幫助鐵總解決融資問題，主動宣傳中國高鐵。

“鐵總現(xiàn)在是‘西部的（線路）你要拿錢我修，東部的可以根據(jù)你拿多少錢我修。’”王夢恕表示，國家的鐵路改革實際上是等于“把一頭管得住的老虎給放掉了”。但基于國民經濟的發(fā)展和“十二五”階段目標，國家已經開始出資，已經確定了幾條大干線路要在明年啟動。

王夢恕告訴本報，明年中國鐵路建設的重點是在西北，“重點拉通西北各省會城市”。包括重慶到鄭州、蘭州到鄭州、蘭州到銀川、蘭州到西寧等三十幾條新線都在議論要開始，但具體是哪幾條線路，還沒有完全確定。

民資的最好去處

面對鐵總融資的困難和中國鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀，7月李克強總理提出了鼓勵國家對民資進入鐵路建設的方案，國務院在8月出臺了《改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設意見》。但民資也追求經營利潤，甚至比國有企業(yè)更加重視投資回報的周期。

西部大鐵路干線的投資，不僅建設周期長，投資回收的時間更長，并且多國防線路。王夢恕認為大的干線并不適合民資的進入。而對于中東部的貨運的線路，王夢恕表示：“鐵總并不愿意接受其他投資，即使有，鐵總也必須占50%以上，因為鐵總一直是靠貨運來補貼客運，況且從明天開始鐵路貨運還要漲價，而客運一是價格不能太高，其次它的可靈活調整的幅度有限，運營成本降不下來”。

相對應的，王夢恕認為民資應該大力投向各省城際鐵路的建設。他說，現(xiàn)在以各省省會為中心的城際鐵路建設，國家已經審批權下放到各省。跟地鐵的建設相似，城際鐵路的建設和運營只是在一個地區(qū)而以，按照一個小時到省會的標準，各省應該加快將鐵路修起來。這對本省的發(fā)展也有好處。“因為鐵路到哪，哪發(fā)展，這是肯定的。這與目前國家鼓勵城鎮(zhèn)化發(fā)展是一致的。”

而從省會再具體到某一地區(qū)的鐵路建設中，當?shù)貒衅髽I(yè)資本和民間資本則是各地政府最直接的融資來源。目前廣東省1800公里的鐵路線路馬上就要建設完成，而已經建成的鐵路也推動著珠三角城市群的更快發(fā)展。

根據(jù)本月中旬，國家發(fā)改委剛剛發(fā)布的已經建成或正在建成和將要建設的20個區(qū)域城市群的建設，城際鐵路都是最便捷和最能拉近城市間距離的交通工具。

各省投資建成的鐵路，則可以直接交由各省鐵路局負責聯(lián)網和統(tǒng)一運營，得益于城際間客運和貨運的交流、鐵路運營系統(tǒng)的各鐵路局自負盈虧，以及收支兩條線的鐵路運營模式，各投資主體能夠很好地把握運營成本和公里數(shù)。

高鐵出口進入籌備階段

11月9日，鐵總終于決定將年內準備開工的鐵路建設項目由38個調整到47個，但年內中國鐵路建設緩慢已經成為不爭的事實。王夢恕告訴記者，“今年中鐵建（國內的）業(yè)務就少了40%”，所以它只能跑到國外去找工程干。與中鐵建面臨相同狀況的還有南車和北車集團，都拼命去抓國外訂單。

盡管情況不容樂觀，好處在中國的高鐵技術在國際上都是領先的。王夢恕表示，同一提到日本就想到小家電，一提到德國就提到機械加工一樣，中國在高鐵領域的技術已經得到全世界的認可。因此雖然國內業(yè)務下滑，但實際上對中鐵建、南車以及北車等在整體業(yè)績上的影響并不顯著。

“我們的第一條海外線路目前是準備先從泰國開始。”王夢恕告訴本報記者，中國的高鐵出口首先是從戰(zhàn)略安全、資源開發(fā)以及外交的角度出發(fā)，先打通以東北、西北、西南為出口的三條國際大干線，其中泰國這條線也是西南干線的一部分。

按照規(guī)劃，以東北為出口的國際干線，是沿北歐到莫斯科，西北為出口的干線是從阿拉山口出去，經烏茲別克斯坦、伊朗等，最后到德國的老絲綢之路，西南則是要經緬甸、泰國等到達新加坡。

因此這三大干線的建設，沿線各國并不直接投資，而是用資源等交換，比如西北線上的伊朗，就以石油作為交換的條件，而直接的投資主體要么是鐵總、要么就是國家直接投資，鐵總作為運營主體。

但王夢恕同時也表示，三大干線的建設談判、規(guī)劃和設計并不能很快就做完，盡管鐵總已經開始積極地跟各國進行聯(lián)系，但預計三大主線在明年并不會開工。

王夢恕表示，三大出口干線的建成，除了能為國家提供更多的安全方面的保障外，還提供了更多投資機會。首先高鐵的建成，將使得整個東西方之間貿易時間減少三分之二、運費減少一半以上，內陸貿易加快，且運行更加平穩(wěn)安全。東北、西北和西南也將相繼出現(xiàn)類似于東南沿海一樣的大型外貿城市，國內人口也會更加分散。