新規(guī)實(shí)施將對全球石油行業(yè)造成影響

A 對市場的影響

　　IMO降低燃料油含硫量的規(guī)定對市場的影響主要集中在四個(gè)方面：首先，IMO新規(guī)將改變?nèi)虼萌剂嫌托枨蠼Y(jié)構(gòu)，使低硫燃料油需求增加；其次，燃料油需求結(jié)構(gòu)的變化將影響煉廠利潤，中質(zhì)餾分石油產(chǎn)量的裂解價(jià)差將上漲；再次，由于低硫燃料油需求的增加，煉廠需要通過更改裝置或增加開工以滿足市場需求；*后，IMO新規(guī)將改變?nèi)蚴唾Q(mào)易流向以及輕重油需求。

　　船用燃料油需求結(jié)構(gòu)改變

　　根據(jù)IEA數(shù)據(jù)，2019年全球石油需求約為1.006億桶/天，其中燃料油消費(fèi)占比4%，約為402萬桶/天，其中80%為船用燃料油需求，約320萬桶/天。在IMO新規(guī)之前，由于成本較低，幾乎所有船東都使用高硫燃料油（HSFO）作為燃料。但I(xiàn)MO新規(guī)中對燃料油含硫量的限定不得不使船東改變其需求結(jié)構(gòu)。根據(jù)調(diào)查，目前船東為應(yīng)付IMO新規(guī)采用的方法主要有三種：一是石油低硫燃料油（LSFO）或柴油替代高硫燃料油，但價(jià)格相對較高；二是在船上安裝尾氣凈化裝置（Scrubber）以降低排除尾氣的硫含量，但前期安裝凈化裝置的沉沒成本較高，若LSFO與HSFO的價(jià)差不足以覆蓋使用期的攤銷成本，船東則會出現(xiàn)虧損；三是使用替代能源，如LNG，但使用LNG的船需要特定的發(fā)動機(jī)，且目前港口支持LNG船的基礎(chǔ)設(shè)施也不夠完善。綜上所述，對于船東而言，使用低硫燃料油或柴油是目前的*佳選擇。以美國為例，其高硫燃料油的需求占比將從2019年的58%降至2020年的3%；低硫燃料油和柴油需求將分別升至38%和57%，而LNG的需求在近幾年內(nèi)不會有太大增長。

　　煉廠利潤增加

　　對于石油產(chǎn)品而言，其成本結(jié)構(gòu)主要分為三大塊：原油價(jià)格、煉廠利潤以及零售利潤（包含稅費(fèi)）。當(dāng)市場對中質(zhì)餾分油（如LSFO、柴油）需求增加時(shí)，其零售價(jià)格必然出現(xiàn)相應(yīng)的上漲，而若原油價(jià)格以及零售利潤保持相對不變，煉廠利潤將出現(xiàn)相應(yīng)的增加。對于煉廠而言，IMO新規(guī)將使得低硫燃料油和柴油等中質(zhì)餾分油的需求增加，從而帶動價(jià)格的上漲。根據(jù)EIA預(yù)測，美國的柴油利潤在2020年將達(dá)到0.65美元/加侖，而這一數(shù)值在2018年和2019年分別為0.43美元/加侖和0.48美元/加侖。

　　煉廠裝置與開工率發(fā)生變化

　　產(chǎn)品利潤的增加使煉廠有更大的動力生產(chǎn)利潤率高的石油產(chǎn)品。而增加中質(zhì)餾分油產(chǎn)量可以通過更改煉廠裝置結(jié)構(gòu)或擴(kuò)大煉廠整體開工率來實(shí)現(xiàn)。首先，在總體產(chǎn)出基本保持不變的前提下，煉廠可以通過更改裝置結(jié)構(gòu)以改變其輕質(zhì)餾分油、中質(zhì)餾分油和重質(zhì)餾分油的收率，進(jìn)而提高利潤率較高的產(chǎn)品收率。以美國為例，數(shù)據(jù)顯示其2018年汽油、柴油、殘?jiān)偷漠a(chǎn)品收率分別為47%、29.5%和2.5%，但短期能源展望（STEO）數(shù)據(jù)預(yù)測這些石油產(chǎn)品2020年的收率將分別變?yōu)?5.6%、31.5%和2.2%。

　　此外，煉廠還可以通過提升整體開工率以達(dá)到增加產(chǎn)量的目的，但長期使煉廠維持超高的開工率并不具備持續(xù)性。同樣以美國為例，EIA預(yù)計(jì)其境內(nèi)煉廠的平均開工率將從2018年的93.2%增加到2020年的95.4%，這是自1998年以來的*高值。但長期保持開工負(fù)荷將對煉廠裝置造成負(fù)面影響，因此預(yù)計(jì)美國煉廠的高開工率僅能維持一年，隨后將逐步回落。

　　石油貿(mào)易流及輕重油需求結(jié)構(gòu)改變

　　從燃料油需求來看，亞洲和中東地區(qū)是全球燃料油需求*多的兩個(gè)地區(qū)，占比接近60%，但區(qū)內(nèi)供應(yīng)嚴(yán)重不足，需要向歐洲等地進(jìn)口，并且形成了穩(wěn)定的貿(mào)易流。然而，IMO新規(guī)之后，一部分簡單型煉廠不能生產(chǎn)出符合含硫量達(dá)標(biāo)的船用燃料油，只能將這一部分不達(dá)標(biāo)的含硫燃料油出售給復(fù)雜型煉廠進(jìn)行再次加工之后出售。從這方面看，由于歐洲煉廠裝置相對于美國煉廠裝置簡單，因此未來美國煉廠將從歐洲進(jìn)口更多的半成品油通過加工后出口。

　　另外，IMO新規(guī)也將改變?nèi)蜉p重油的需求結(jié)構(gòu)。對于簡單型加工煉廠而言，新規(guī)對原油的品質(zhì)要求更高，因此對輕質(zhì)低硫原油的需求將會增加。而對于復(fù)雜型煉廠而言，由于其加工工序更復(fù)雜，對重質(zhì)原油的處理能力更強(qiáng)，加之重質(zhì)原油深加工后的中質(zhì)餾分產(chǎn)品收率更高、價(jià)格更低，因此復(fù)雜型煉廠更傾向于使用重質(zhì)原油進(jìn)行生產(chǎn)。但目前全球重質(zhì)原油供應(yīng)由于OPEC減產(chǎn)以及美國對伊朗和委內(nèi)瑞拉的制裁出現(xiàn)了明顯減少，輕重油價(jià)差出現(xiàn)了明顯的收縮。

　　B 市場在短期內(nèi)的應(yīng)對方法

　　根據(jù)IEA預(yù)測，2019年全球船用燃料油需求約為320萬桶/天，以高硫燃料油為主。隨著需求增長以及高硫燃料油向低硫燃料油需求轉(zhuǎn)變過程中燃料密度的變化導(dǎo)致計(jì)量出現(xiàn)變化，全球船用燃料油需求在2020年預(yù)計(jì)將達(dá)到340萬桶/天。這部分的供應(yīng)將從以下幾種方式獲得：

　　違反新規(guī)

　　在IMO新規(guī)實(shí)施的前期，由于燃油供應(yīng)以及監(jiān)管的缺乏，將使得一部分船東繼續(xù)使用高硫燃料油。預(yù)計(jì)將有20%的船東將在公海上繼續(xù)使用高硫燃料油，約為70萬桶/天。

　　安裝尾氣凈化裝置

　　安裝尾氣凈化裝置的成本預(yù)計(jì)在300萬—500萬美元，因此需要LSFO與HSFO的價(jià)差足夠大才能促使船東安裝。且安裝能力也會對尾氣凈化裝置的數(shù)量有一定限制。預(yù)計(jì)將有20%的船東選擇安裝凈化裝置，達(dá)到70萬桶/天。

　　使用替代燃料

　　目前替代燃料主要為LNG，但由于使用LNG船只數(shù)量的稀少以及支持LNG燃料的港口基礎(chǔ)設(shè)施的不足，這部分的影響短期來看微乎其微。

　　調(diào)油

　　在不改變煉廠裝置的前提下，當(dāng)前一部分使用輕質(zhì)原油為原料的簡單型煉廠將會生產(chǎn)一部分含硫量在0.6%—1%的殘?jiān)剂嫌?，且產(chǎn)量可控，只需要通過與低硫柴油的簡單調(diào)和便可以得到符合規(guī)定的LSFO。根據(jù)計(jì)算，將一桶含硫量0.7%的殘?jiān)驼{(diào)和成符合規(guī)定的船用燃料油需要0.5桶低硫柴油，而當(dāng)前全球的低硫殘?jiān)彤a(chǎn)量約為45萬桶/天，共可以調(diào)和成約70萬桶/天的低硫船用燃料油。

　　煉廠裝置升級

　　煉廠可以通過裝置升級以提高復(fù)雜度并增加低硫燃料油產(chǎn)量。當(dāng)前已有一些大型煉廠開始了升級改造的工作，如美孚公司安特衛(wèi)普煉廠5萬桶/天的延遲焦化裝置，Valero亞瑟港煉廠5.5萬桶/天的延遲焦化裝置，以及亞洲的恒力煉廠、浙江石化煉廠等。預(yù)計(jì)總共將增加20萬桶/天的低硫燃料油供應(yīng)能力。

　　改變原油結(jié)構(gòu)

　　煉廠可以通過改變原料結(jié)構(gòu)來改變石油產(chǎn)品的產(chǎn)量，當(dāng)煉廠原料越輕，含硫量越低，那么其產(chǎn)品的餾分及含硫量也會相對應(yīng)地減少。目前來看，隨著美國頁巖油產(chǎn)量的增加，全球輕質(zhì)低硫原油的供應(yīng)有了明顯增長，加之OPEC減產(chǎn)以及美國對伊朗、委內(nèi)瑞拉制裁的加深，重質(zhì)原油的供應(yīng)下滑，導(dǎo)致輕重油價(jià)差收窄，輕質(zhì)低硫原油變得相對更便宜，因此一部分煉廠開始嘗試增加其原料中輕質(zhì)原油的配比，從而增加低硫燃料油的產(chǎn)量。這一部分增加預(yù)計(jì)為60萬桶/天。

　　增加煉廠開工率

　　由于煉廠裝置在建造時(shí)就已經(jīng)確定，不能有太大改變，因此若要增加低硫燃料油產(chǎn)量只能通過增加開工率獲得。根據(jù)EIA預(yù)測，美國煉廠將增加約2%的開工率，原油需求預(yù)計(jì)增加超過30萬桶/天。若假設(shè)全球其他地區(qū)煉廠開工率的增量與美國相同，則全球預(yù)計(jì)將增加150萬桶/天的原油需求量，而當(dāng)前煉廠的柴油收率在30%左右，因此將帶來約50萬桶/天低硫燃料油的增量。

　　C 風(fēng)險(xiǎn)及不確定因素

　　IMO新規(guī)對市場的影響具有較大的不確定性，這是由于燃油新規(guī)僅對燃油含硫量做出限制，但沒有制訂具體的實(shí)施流程以及標(biāo)準(zhǔn)，這就使得市場需要花費(fèi)一定時(shí)間以確定其具體的影響。燃油新規(guī)的不確定性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

　　燃料油標(biāo)準(zhǔn)

　　IMO新規(guī)僅對含硫量做出限制，但對其他指標(biāo)如黏度和傾點(diǎn)卻沒有具體指標(biāo)限制。由于缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，煉廠對其生產(chǎn)的符合規(guī)定的燃料油的成本不好把控，且一些煉廠生產(chǎn)出來的燃料油可能不適合船用發(fā)動機(jī)標(biāo)準(zhǔn)。

　　LSFO/HSFO價(jià)差

　　低/高含硫燃料油之間的價(jià)差是決定船東會使用低硫燃料油還是安裝尾氣凈化裝置的關(guān)鍵。若價(jià)差較低，船東將會選擇使用低硫燃料油，若價(jià)差足以覆蓋尾氣凈化裝置的成本，則船東會選擇繼續(xù)使用高硫燃料油。

　　未來政策不確定性

　　IMO可能在未來出臺更嚴(yán)厲的政策控制以控制排放，這可能會使市場為應(yīng)對IMO新政做出的調(diào)整再次發(fā)生改變。

　　燃料油供應(yīng)

　　由于船東在新政后可以使用低硫燃料油，也可以在安裝尾氣凈化裝置后繼續(xù)使用高硫燃料油，因此港口需要同時(shí)配備兩種規(guī)格的燃油以滿足船東需求，而港口對低/高硫燃料油的需求占比結(jié)構(gòu)并不清晰。

　　尾氣凈化裝置

　　普通尾氣凈化裝置主要通過海水過濾尾氣以達(dá)到降低硫含量的目的，但這將對海水造成污染，因此一些港口禁止使用這些船只的進(jìn)入。因此一些船只只能選擇成本更高的全封閉型尾氣凈化裝置。

　　使用其他燃料

　　使用LNG燃料是應(yīng)對IMO新規(guī)的方法之一，但目前全球各地能夠支持LNG船只的基礎(chǔ)設(shè)施較少。

　　監(jiān)管

　　IMO對全球的船只以注冊地實(shí)施監(jiān)管，但各個(gè)國家又劃分排放控制區(qū)域（ECA）實(shí)施不同的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，每個(gè)國家的違規(guī)處罰標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致在利益驅(qū)動下一些船東可能選擇違規(guī)。

　　煉廠投資

　　對于煉廠而言，未來安裝尾氣凈化裝置船只的數(shù)量尚不確定，因此低硫燃料油的需求增量也不確定，從而使得是否投資建造深加工裝置的不確定性較高。

　　D 小結(jié)

　　IMO新規(guī)是國際海事組織為降低全球污染所做的重要舉措，將于2020年1月1日起準(zhǔn)時(shí)實(shí)施。新規(guī)的實(shí)施將對全球石油行業(yè)造成重大影響，主要集中在燃料油需求結(jié)構(gòu)、煉廠利潤、煉廠開工率以及石油貿(mào)易等方面。對于船東而言，可以采取拒不執(zhí)行、安裝尾氣凈化裝置、使用低硫燃料油以及使用替代能源等方式應(yīng)對新規(guī)的實(shí)施。對于煉廠而言，可以采用更改原料結(jié)構(gòu)，升級裝置以及提升開工率以滿足市場對低硫燃料油需求的增加，但新規(guī)的實(shí)施對整個(gè)行業(yè)的影響仍存有較多的不確定性，需要一定時(shí)間的驗(yàn)證。