動力電池產(chǎn)業(yè)初現(xiàn)“雙超多核”格局

從來沒有任何一個市場是波瀾不驚、毫無風(fēng)險的，我國動力電池產(chǎn)業(yè)正在悄然發(fā)生著一些變化。

　　近年來，新能源汽車市場發(fā)展勢頭迅猛，動力電池產(chǎn)業(yè)也相得益彰，呈現(xiàn)的競爭態(tài)勢日趨激烈。根據(jù)相關(guān)預(yù)測，到2020年，全球新能源汽車銷量將會有1300萬輛，我國將會達到356萬輛。

　　而動力電池作為電動汽車核心零部件，成本占整個電動汽車的40%以上。電動汽車的發(fā)展，同樣助推著動力電池的發(fā)展。根據(jù)工信部整車出廠合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)測算，到2020年，我國國內(nèi)動力鋰電池總需求約90GWh，到2025年，動力電池需求量將達到310GWh。

　　過去幾年時間里，我國動力電池產(chǎn)業(yè)不僅在投資規(guī)模、發(fā)展速度，而且在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游的配套和綜合實力方面，都表現(xiàn)出較強的全球市場競爭力。然而，從來沒有任何一個市場是波瀾不驚、毫無風(fēng)險的，我國動力電池產(chǎn)業(yè)正在悄然發(fā)生著一些變化。

　　激烈競爭之下的“雙超多核”的市場格局

　　動力電池作為電動汽車核心零部件，重要性不言而喻，電動汽車的增長與動力電池的產(chǎn)能之間似乎應(yīng)當(dāng)彼此增益，然后市場對于高飽和的產(chǎn)能似乎難以消化。產(chǎn)能過剩的的情況下，動力電池領(lǐng)域的廝殺已經(jīng)是紅海一片。

　　2018年我國動力電池市場已然形成可所謂的“雙超多核”的市場格局，即：寧德時代、比亞迪作為雙核心，緊隨其后的是合肥國軒、上海捷新、孚能科技等次主力廠家，前十名企業(yè)市場份額占據(jù)80%以上。值得一提的是，寧德時代市場份額進一步提升，寧德時代一家的裝機量，超過行業(yè)第二比亞迪和行業(yè)第三國軒高科總和，比亞迪則穩(wěn)中有進，份額上也在逐步增加。

　　在電池類型方面，根據(jù)相關(guān)信息披露，以寧德時代為代表的電池企業(yè)，2018年，三元鋰電池占其總裝機數(shù)量的83%，本月的占比為81%。比亞迪的磷酸鐵鋰產(chǎn)量在2018年至今裝車達到40%，體現(xiàn)了大巴的需求。5月，比亞迪實現(xiàn)大翻身，磷酸鐵鋰成為主要的貢獻。10月的比亞迪乘用車表現(xiàn)較好。

　　目前動力電池行業(yè)遇到的主要問題

　　(一)原材料價格急劇上漲

　　作為對于原材料價格敏感的工業(yè)成品，近年來動力電池受到上游鈷價帶來的成本提高，在過去的2017年，鈷價呈現(xiàn)出翻倍上漲，從2016年底的27萬元/噸漲至2017年底的53.4萬元/噸，今年一季度一度達到80萬元/噸。即便動力電池廠家的產(chǎn)能比較優(yōu)質(zhì)，但同樣不得不飽受毛利率下滑的困擾。

　　另一方面，動力電池在定價方面同樣也將承受壓力，據(jù)說明年車企在采購上將進一步降低成本，這又將進一步壓縮動力電池廠家的盈利空間。

　　(二)補貼政策行將落幕

　　事物普遍具有兩面性，國家的新能源汽車補貼政策，是中國新能源汽車行業(yè)快速崛起的關(guān)鍵所在，在過去所提供豐厚政策補貼，以及龐大的汽車市場，使得我國的動力電池廠家產(chǎn)能與效能急劇膨脹，一舉將日本、韓國等企業(yè)甩在身后。

　　然而，近些年我國政府的補貼政策持續(xù)退坡，甚至計劃于2020年以后完全取消對電動汽車的補貼政策，這將大大降低動力電池廠家的盈利空間。例如，一輛10米以上的快充類純電動客車，在2016年時能獲得46萬元的補貼，到了2017年，補貼削減為20萬元，再到2018年，補貼只剩下13萬元。

　　(三)產(chǎn)業(yè)鏈短板突出

　　不可否認(rèn)，我國動力電池產(chǎn)業(yè)取得了十足進步，成績輝煌，在技術(shù)的發(fā)展同樣無可指摘，但與韓國、日本等跨國企業(yè)及前沿科技相比較，電池產(chǎn)品性能、質(zhì)量和成本仍難以滿足新能源汽車的推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料、系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面與國際先進水平仍有較大差距。產(chǎn)業(yè)鏈的短板將在中長期內(nèi)限制我國動力電池的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)引起重視。

　　拐點已至，未來如何破局

　　(一)創(chuàng)新政策，強化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

　　我國政府應(yīng)當(dāng)在政策補貼與刺激市場競爭之間尋求合理、有益的平衡點。除了資金補貼，還要堅持創(chuàng)新機制，采取更加靈活多樣的方式，鼓勵電動汽車的發(fā)展，例如路權(quán)方面、稅收方面、運營補貼方面、分時租賃等新的商業(yè)模式方面。

　　與此同時，“要致富先修路”，政府還應(yīng)加強在基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)，在整體建設(shè)布局上構(gòu)建形成智能化的多網(wǎng)融合的可再生能源網(wǎng)和傳統(tǒng)的發(fā)電網(wǎng)，進一步降低電力成本；在便利性方面，持續(xù)推進充電站基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為電動汽車的普及化、大眾化做好先行工作。

　　(二)集中優(yōu)勢，提升產(chǎn)業(yè)鏈深度

　　要想電動汽車能夠長遠(yuǎn)發(fā)展，光有技術(shù)還不行，還需要有龐大的產(chǎn)業(yè)能力的支持，中國制造的實力更應(yīng)該體現(xiàn)在具備國際競爭力的完整產(chǎn)業(yè)體系，還有具備國際影響力的民族品牌之上。

　　由此可見，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共贏大勢所趨，市場如此巨大，僅靠單一企業(yè)難以獨領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。未來市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，“強者恒強”，只有擁有雄厚技術(shù)積累、足夠資金支撐、理性的市場定位以及能夠?qū)κ袌隹焖俜磻?yīng)的電池廠商才能占得先機，贏得市場。

　　(三)多方聯(lián)動，政用產(chǎn)學(xué)研合作新機制

　　電動汽車的發(fā)展，不僅僅關(guān)系到國家對外開放的國際競爭力與環(huán)境保護，還關(guān)乎社會民生、居民出行。為此，作為核心部件的動力電池更應(yīng)該整合社會的的優(yōu)質(zhì)資源，在上下游產(chǎn)業(yè)之間應(yīng)建立有效運行的政產(chǎn)學(xué)研合作新機制，在關(guān)鍵性技術(shù)方面集合眾人的智慧，在知識產(chǎn)權(quán)許可和保護等方面發(fā)揮群眾的監(jiān)督，在標(biāo)準(zhǔn)研究、政策措施建議等方面加強交流與溝通，以期通過共同努力，進一步提升動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新力和市場競爭力。

　　拐點將至，是危機還是挑戰(zhàn)？仁者見仁智者見智。對于動力電池廠家而言，前一陣“市場機遇+政策補貼”的狂風(fēng)已經(jīng)吹過，此刻暫時停歇，有些人已經(jīng)起飛，有些人已然墜地。面對新的機遇與難題，未來在何方？出路在哪里？誰又能“乘風(fēng)破浪”？請拭目以待。