2020年燃料油行業(yè)迎來史上最大變革

　　國際海事組織2020新規(guī)要求，全球范圍內(nèi)的船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%。符合規(guī)定的低硫燃油或液化天然氣、液化石油氣等氣體燃料。

　　“這是燃料油行業(yè)準則有史以來最大的一次變革。”5月30日，在2018全球石油貿(mào)易大會上，意大利石油巨頭埃尼公司新加坡分公司總經(jīng)理StefanoGrasso表示。因為18個月后，國際海事組織制定的2020新規(guī)將施行。

　　“目前全球準備采取的多種應對方案，均無法完美解決其帶來的挑戰(zhàn)。”StefanoGrasso稱。

　　2016年10月，IMO發(fā)布消息，決定2020年1月1日起實施對全球范圍內(nèi)船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%的強制規(guī)定。業(yè)內(nèi)將其稱為IMO2020新政。

　　航行世界各國的遠洋巨輪大都以燃料油為動力，因為相比煤炭更易于儲存和運輸，價格也較為便宜。公開數(shù)據(jù)顯示，目前整個航運業(yè)的年燃料消耗量大約為3.2億噸。

　　新政意味著全球范圍內(nèi)航行的船舶將使用符合規(guī)定的低硫燃油或液化天然氣、液化石油氣等氣體燃料。那些仍希望繼續(xù)使用高硫燃油的船舶，則必須安裝脫硫裝置，但這一裝置的成本和維護費用在百萬美元以上。

　　“LNG和LPG船只的改造，需要的時間和投資都較大，短期內(nèi)很難實現(xiàn)。”StefanoGrasso表示，去年底，全球僅有約500艘船舶安裝了脫硫裝置。據(jù)全球船舶檔案截至2017年的統(tǒng)計，全球運營中的國際航行船舶一共79753艘。

　　預計IMO2020新規(guī)的實施，將使燃料油需求減少120萬桶/天，同時將新增相同數(shù)量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。

　　在今年4月舉行的國際能源署《石油市場報告2018》中國發(fā)布會上，IEA石油工業(yè)與市場部門負責人NeilATKINSON對IMO2020新政帶來的影響也表示了兩大擔憂：2020年整個煉化行業(yè)是否能夠提供足夠的船用低硫燃料;船舶企業(yè)是否能夠負擔得起這種原料價格。

　　根據(jù)國內(nèi)最大船舶燃料供應商之一的中石化中海船舶燃料供應有限公司的官方報價，含硫較高的180#燃料油SI的價格大約在4700元/噸，含硫量低的0#普通柴油的報價為7000元/噸。

　　美國能源安全分析公司對IMO新政持較為樂觀的態(tài)度。烴加工在線曾援引該機構(gòu)的報告稱，盡管IMO新政的實施，理論上會令燃料油需求大幅減少，但事實上，2020年后全球仍將繼續(xù)消費大量的高硫船用燃料油，因為可能會有部分船舶不遵守相關(guān)的規(guī)定，部分船舶會得到豁免權(quán)，同時一些船舶將安裝廢氣洗滌裝置。

　　不過，船舶公司已經(jīng)感受到壓力。在2018全球貿(mào)易大會上，一位國外的船舶公司管理層表示，該規(guī)定讓企業(yè)正在遭遇巨大的難題，一些同行企業(yè)將面臨倒閉，并希望這一政策有推后的可能。

　　StefanoGrasso認為，不去遵守這個規(guī)則的可能性在下降，“大型船舶公司會去遵守而且做好準備，使用符合標準的油品”。

　　目前，全球大部分煉廠煉制的是含硫量較高的非輕質(zhì)原油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造。“已有較為完善的二次加工裝置的煉廠，將占得先機。二次加工裝置比較落后的煉廠將面臨兩種選擇。”StefanoGrasso稱。

　　第一種選擇是加工輕質(zhì)低硫原油。目前，美國生產(chǎn)的原油符合這一標準，但產(chǎn)量并不足以供應全球煉廠。第二種選擇是，煉廠需投資更多有效的渣油加工裝置。

　　據(jù)StefanoGrasso介紹，埃尼公司擁有的油漿處理裝置可以從渣油中分離出輕質(zhì)原油。今年3月，埃尼公司向浙江石化出售了技術(shù)。浙江石化將使用這項技術(shù)在浙江舟山新建煉廠內(nèi)建設(shè)兩條煉油生產(chǎn)線。該項目計劃在2020年開啟，每條生產(chǎn)線的煉油能力均為300萬噸/年。

　　IMO2020新政對于中國煉廠的影響，主要體現(xiàn)在煉制進口原油的企業(yè)。2017年中國進口原油4.2億噸，排在前列的進口國家是俄羅斯、沙特、安哥拉和伊拉克等。因這些國家的原油含硫量都較高。今年一季度，這四個國家的進口量均超過千萬噸，其中俄羅斯的原油進口量同比大增22%。

　　受多重因素的影響，中國加大了美國原油的進口，今年一季度進口量為388.9萬噸，同比增長7.8倍。