燃料電池車輛國補確認退坡兩成

近期有關補貼退坡的消息不斷被各方證實，但是所有的退坡消息中，都指明了燃料電池車的補貼不退坡，于是就引起了一股“燃料電池熱”，尤其是客車廠商們動作不斷。但是近日據(jù)相關人士透露，2018年燃料電池補貼下調(diào)20%，國家補貼從50萬降到40萬，不過盡管如此，相較于其他補貼仍高出不少。

受國家政策支持，燃料電池行業(yè)欣欣向榮

氫燃料電池汽車即以氫為主要能量作為移動的汽車。在催化劑的作用下，氫氣和氧氣混合后發(fā)生化學反應并產(chǎn)生電流，由此驅動電動機帶動汽車行駛“中國政府對氫能發(fā)展的支持力度和中國市場的潛力是其他國家沒有的。” 愛德曼氫能源裝備有限公司CEO龔靖向記者表示，“燃料電池將是中國(汽車產(chǎn)業(yè))實現(xiàn)彎道超車的一個方向。”

2016年，發(fā)改委、能源局等聯(lián)合發(fā)布《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃(2016-2030年)》將 “氫能與燃料電池技術創(chuàng)新”列為能源技術革命重點創(chuàng)新行動的15項具體任務之一，氫能產(chǎn)業(yè)正式被納入中國國家能源戰(zhàn)略。

《節(jié)能與新能源汽車技術線路圖》提出，到2020年，生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并進行示范運行;到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行;到了2030年，燃料汽車的銷售規(guī)模將達到百萬輛的級別。

《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(2016)》預計，到2020年，中國燃料電池車輛將達到1萬輛;到2030年，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

與電動汽車相比，氫燃料電池汽車載運行過程中不會產(chǎn)生污染，同時，其續(xù)航里程和充電時間方面也具有明顯優(yōu)勢。

隨著規(guī)模效應與技術優(yōu)化，燃料電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料電池汽車成本有望接近燃油車水平。

多家車企已經(jīng)布局

受政策鼓勵影響，包括上汽、一汽和宇通在內(nèi)的多家車企開始計劃、生產(chǎn)燃料電池專用車。早在幾年前已推出氫燃料電池乘用車的豐田，在10月底完成了首個在華加氫站，并開始動力實證試驗。

截至目前發(fā)布的11批新能源汽車推薦目錄中，也已經(jīng)有9家車企的20款燃料電池車型進入推薦目錄。這意味著這些車企都已經(jīng)有了氫燃料電池車生產(chǎn)資質(zhì)，并且相關車型已經(jīng)可以進行生產(chǎn)銷售還能拿到國家和地方補貼。

以上汽商用車于11月發(fā)布首款氫燃料電池輕客FCV80為例，標價130萬元，主要針對城市小型公交、園區(qū)班車和城市物流需求，該車享受100萬元的政府補貼，購買者只需支付30萬元。

“考慮到電動汽車補貼下滑，氫燃料電池汽車現(xiàn)階段仍享受高補貼，一定程度上提高了氫燃料電池汽車的競爭力。”一位投資界人士向記者表示。FCV80上市后的表現(xiàn)也印證了他的觀點。據(jù)上汽大通介紹，F(xiàn)CV80已經(jīng)獲得了100臺的訂單。

制約因素較多

“汽車成本、氫氣制備及儲運、加氫站建設，是擺在燃料電池汽車前的三座大山。” 中國工程院院士衣寶廉公開表示。

據(jù)國際氫能源委員會估計，到2030年，全球氫能產(chǎn)業(yè)投資總額將達到2800億美元。其中，大約60%的投資將用于提高氫氣的生產(chǎn)、儲存和分配效率，30%投入到系列開發(fā)、生產(chǎn)線和新的商業(yè)模式中。約200億美元將用于建造全球范圍內(nèi)的氫能源燃料電池充電設施，約15000個充電站。

在氫氣制備方面，北京中電豐業(yè)技術開發(fā)有限公司董事長王德軍表示，目前國內(nèi)制氫方法主要有電解水制氫、水煤氣法制氫、由石油熱裂的合成氣和天然氣制氫和化工業(yè)副產(chǎn)氫一種。“其中，考慮到環(huán)保和成本問題，天然氣轉換制氫和化工業(yè)副產(chǎn)氫的性價比較高。”

“在棄風、棄光、棄水情況較為嚴重的地方，發(fā)展電解水制氫也是一個(解決)方法。”他表示，一般情況下，每立方米氫氣電耗為4.5-5度左右。“利用低價可再生能源電制氫，能有效降低制氫成本。”

加氫站等基礎設施的不完善是制約氫能及氫燃料電池汽車發(fā)展的另一個重要原因。

中國正在運營的加氫站只有七座，分別位于北京、上海、鄭州、大連、佛山、云浮和常州。

很明顯，有限的加氫站數(shù)量制約了國內(nèi)氫燃料電池汽車的發(fā)展，乘用車嚴重依賴于能源補給，現(xiàn)階段氫燃料電池只能在商用車上先進行試運營。

此外，與幾萬元的電動汽車充電樁不同，加氫站的建設成本約1000萬元左右。

“盡管目前有政策，對于符合國家技術標準且加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池加氫站，國家將直接給與400萬元/座的“獎勵，這筆獎勵會在加氫站運行一段時間后發(fā)放，但是加氫站的成本還是太高了”一位加氫站工作人員表示。

等到氫能應用的價格、效率達到企業(yè)和用戶都可以接受的水平，用戶使用習慣有所改變的時候，氫能才能真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

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