鋰電池路線還在爭議 三元電池前路或已定

　　由來已久的鋰電池正極路線之爭還在繼續(xù)，但在一些專家看來，未來三元電池將成為主流路線。

　　隨著新能源汽車的需求爆發(fā)，動力電池續(xù)航里程低等問題也逐漸暴露。今年來，多個部門發(fā)布文件，重新修訂動力電池的續(xù)航里程、能量密度標(biāo)準(zhǔn)。

　　其中，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)(簡稱“行業(yè)規(guī)范”)，將動力電池企業(yè)門檻大幅提高，其中鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前的“不低于2億瓦時”大幅調(diào)高為“不低于80億瓦時”?？萍疾堪l(fā)布“2016-2020”新能源汽車試點專項，對純電動力系統(tǒng)的續(xù)駛里程提出了最低300公里以上的考核標(biāo)準(zhǔn)。相比之下，目前電動汽車續(xù)駛里程普遍在150公里左右。

　　“如果2017年以能量密度、續(xù)航里程作為補貼標(biāo)準(zhǔn)，那未來的新能源汽車行業(yè)的競爭將轉(zhuǎn)變?yōu)閯恿﹄姵匦阅艿母偁帯?rdquo;業(yè)內(nèi)人士分析說，按新的要求，許多動力電池企業(yè)將面臨淘汰出局。目前來看，能滿足年產(chǎn)能要求的僅比亞迪一家，寧德時代新能源科技股份有限公司、沃特瑪、合肥國軒和力神等完成產(chǎn)能擴充后預(yù)計能達到要求。當(dāng)然，由于行業(yè)規(guī)范執(zhí)行時間有一定滯后，還有些企業(yè)經(jīng)過改造能夠達到要求。

　　高工電動汽車分析師胡林林告訴記者，磷酸鐵鋰電池能量密度要低于三元電池能量密度，而且，三元電池能量密度提升空間要大于磷酸鐵鋰。要達到國家對于動力電池的新要求，未來電池正極材料要走三元材料的路線。

　　長信科技副總裁高前文更是認為，三元材料路線是電動汽車的必然選擇。

　　動力電池正極材料包括磷酸鐵鋰、三元、鈦酸鋰和錳酸鋰。其中，鈦酸鋰和錳酸鋰能量密度較低。目前國內(nèi)最多的路線是磷酸鐵鋰，而三元材料為特斯拉所用，特斯拉的續(xù)航里程能達到500公里左右。在中國，多年來一直存在動力電池正極材料應(yīng)該走磷酸鐵鋰路線還是走三元路線之爭。

　　目前，中國動力電池正極材料三元占比在30%左右。

　　這種爭執(zhí)影響了政策。2016年，工信部曾宣布暫緩三元用于商用車，以調(diào)查其安全性。不過，在最近一次會議上，工信部表示，2017年起申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，提交第三方檢驗報告即可。知情人士稱，這意味著三元電池將從2017年起正式解禁客車使用。

　　實際上，進入2014年以來，國內(nèi)鋰電池正極材料產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)了向三元材料轉(zhuǎn)移的趨勢，下游的電池廠也基本都在開發(fā)三元材料的電芯。成飛集成旗下中航鋰電主要以三元電池為主，長信科技停牌擬收購的比克電池專心于開發(fā)、生產(chǎn)三元電池。

　　而三元材料主要成分是鎳、鈷、錳。 走三元線路，對上游礦業(yè)也是一個利好。