國內(nèi)外輸電網(wǎng)性能對比分析

引言

輸電網(wǎng)是電力系統(tǒng)的重要組成部分，其主要任務是完成電力的輸送，同時要滿足安全、可靠性的要求。因此，衡量輸電系統(tǒng)性能的重要標志就是在考慮設備隨機故障的條件下系統(tǒng)完成輸電功能的能力。該能力不僅體現(xiàn)了系統(tǒng)設計、運行和維護水平，還與設備本身質(zhì)量有密切關系。對于中國這樣一個需要大量能源遠距離傳輸?shù)碾娋W(wǎng)，其輸電網(wǎng)性能評價顯得尤為重要。

世界范圍內(nèi)輸電網(wǎng)性能評價都是起步于輸變電設施可靠性管理。北美可靠性組織（NERC）把輸電網(wǎng)可靠性性能分為：輸變電設施可靠性性能和輸電網(wǎng)系統(tǒng)可靠性性能兩部分，輸電網(wǎng)系統(tǒng)可靠性性能進一步分解為輸送能力和輸電服務能力。我國對輸電網(wǎng)可靠性性能管理還處于設施可靠性管理階段，2010年國家電網(wǎng)公司把輸電能力指標整合到國家電網(wǎng)的管理中，并改進了相應的數(shù)據(jù)采集和評價系統(tǒng)。隨著國內(nèi)新能源發(fā)電的快速發(fā)展以及電力改革步伐的加快，對輸電網(wǎng)可靠性提出了更高的要求，監(jiān)管部門和電力企業(yè)對可靠性的關注和需求都將發(fā)生變化，如何在新的形勢下開展輸電網(wǎng)可靠性性能管理成為一個重要的課題。

國內(nèi)學者借鑒國外的研究成果開展了相關研究，文獻［1］參考北美的輸電能力評價指標，結(jié)合國內(nèi)電網(wǎng)特征，改進性地提出了國家電網(wǎng)公司基于回路的輸電系統(tǒng)可靠性評價指標體系和計算方法。文獻［2］參考北美輸電系統(tǒng)輸電服務能力評價體系，提出了適應于中國發(fā)展現(xiàn)狀的連接點評價指標。文獻［3］介紹了北美以及英國所使用的輸電系統(tǒng)可靠性性能評價指標，并通過對比得到我國與英國、北美評價指標方面的差異。上述研究都是在北美評價體系基礎上建立的國內(nèi)評價系統(tǒng)，雖稍有改進但未跳出總體框架，而且對國內(nèi)現(xiàn)有管理體系的問題和需求分析不足。

本文在對國內(nèi)外輸電網(wǎng)可靠性性能管理全面調(diào)研和分析的基礎上，對比了國內(nèi)外管理體系的差異，提出了國內(nèi)目前存在的問題，分析了電力改革形勢下國內(nèi)對輸電網(wǎng)可靠性性能管理的需求，并論證了未來管理中所需的關鍵技術(shù)。

1、國內(nèi)外輸電網(wǎng)可靠性性能管理現(xiàn)狀及對比

1.1國內(nèi)輸電網(wǎng)可靠性性能管理現(xiàn)狀及成效分析

1.1.1管理現(xiàn)狀

中國對輸電網(wǎng)可靠性性能管理還處于設施可靠性管理階段。

1）標準體系。2003年電力可靠性管理中心組織制定的《輸變電設施可靠性評價規(guī)程》正式簽發(fā)實施，并于2012年進行修訂和完善，用于指導各電網(wǎng)公司輸變電設施可靠性工作的開展。2010年，國家電網(wǎng)公司發(fā)布了《輸電系統(tǒng)可靠性評價實施（試行稿）》，提出了輸電系統(tǒng)回路的概念，在此后的可靠性信息管理系統(tǒng)中，13類輸變電設施全部被關聯(lián)到三大回路中。

2）數(shù)據(jù)采集及評價系統(tǒng)。評價規(guī)程出臺后，電力可靠性管理中心建立了一系列以輸變電設施為對象的可靠性信息管理系統(tǒng)，在全國范圍內(nèi)進行推廣應用。2009年，國家電網(wǎng)公司在已有推廣系統(tǒng)的基礎上建立生產(chǎn)管理系統(tǒng)（PMS），實現(xiàn)了設施及生產(chǎn)運行的全過程管理。

現(xiàn)階段，國家電網(wǎng)公司所使用的信息系統(tǒng)結(jié)合了資產(chǎn)全壽命周期管理研究的課題成果；通過科學的歷史數(shù)據(jù)分析挖掘，準確、及時的當前狀態(tài)評估，實現(xiàn)了前瞻性的風險評估。信息系統(tǒng)關聯(lián)關系見圖1。

3）評價體系。中國建立了較全面的設施可靠性指標評價體系，該體系主要分為時間類以及次數(shù)類兩大類。指標體系是對輸變電設施是否可用的量化描述，是規(guī)劃設計、設施制造、安裝調(diào)試、生產(chǎn)運行、檢修維護、生產(chǎn)管理等各個環(huán)節(jié)綜合水平的度量。

1.1.2工作成效

中國的可靠性管理歷經(jīng)30多年的發(fā)展，取得了顯著的成效，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1）促進了設施制造質(zhì)量的提高。

通過對全國可靠性統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，因產(chǎn)品質(zhì)量不良造成的非計劃停運事件總數(shù)呈逐年下降趨勢。

2）促進了設施運維管理精益化水平的提高。

為了減少檢修帶來的停運，各電網(wǎng)公司紛紛嘗試開展狀態(tài)檢修，使得110（66）kV及以上輸變電設施大修次數(shù)和工作量、維修試驗次數(shù)和工作量逐年減少，輸變電設施的計劃停運率逐年下降。

3）輸變電可靠性指標管理手段和管控水平有效提高。

通過對可靠性指標的管控，促進了電網(wǎng)企業(yè)改進管理手段，如科學安排檢修和維護，減少重復停運率；排查輸變配電設施安全隱患及缺陷，降低故障次數(shù)；開展規(guī)劃、采購、檢修、調(diào)度多部門協(xié)同工作以提高系統(tǒng)可靠性。

1.2?國外輸電網(wǎng)可靠性性能管理體系與發(fā)展趨勢

現(xiàn)階段，各國針對輸電網(wǎng)可靠性性能建立的管理體系具有一定共性，本文選擇開展輸變電可靠性性能管理較早、管理體系較為完善并且管理成效顯著的北美地區(qū)作為分析對比對象。

1.2.1管理機構(gòu)及評價體系

1）管理體系。NERC對電壓等級大于等于200kV的4類輸電設施進行管理。作為北美地區(qū)輸變電系統(tǒng)性能管理的核心機構(gòu)，NERC的主要職責包括：制定發(fā)輸電系統(tǒng)可靠性標準，并監(jiān)督相關企業(yè)強制執(zhí)行；負責發(fā)輸電系統(tǒng)的可靠性評估工作；對發(fā)輸電系統(tǒng)進行監(jiān)測，組織典型事故調(diào)查；負責行業(yè)內(nèi)的培訓和運行人員認證等工作。管理體系見圖2。

2）數(shù)據(jù)采集流程。北美地區(qū)將數(shù)據(jù)收集分為兩個階段：第一階段僅收集自動報告的停電故障數(shù)據(jù)，包括持續(xù)（永久性）停電故障和瞬間停電故障（不到1min），表征設施在無人為調(diào)控因素干擾的狀態(tài)下的運行可靠性情況；第二階段收集非自動報告的停電故障數(shù)據(jù)，包括計劃停運和運行停運，表征人為調(diào)控因素對設施可靠性的影響，一定程度體現(xiàn)出相關輸變電調(diào)控人員的工作質(zhì)量。兩階段數(shù)據(jù)收集、分析和報告流程見圖3。

各環(huán)節(jié)負責部門的具體職責：TO負責按上級要求收集基礎數(shù)據(jù)；RC負責數(shù)據(jù)檢查，事故編號并評估同一結(jié)構(gòu)故障引發(fā)的多條線路停電事故；NERC負責對涉及多個區(qū)域電力可靠性管理中心的停電事故進行事故編號，并補充缺省數(shù)據(jù)，計算可靠性指標，制定一份年度報告。

3）評價體系。北美地區(qū)現(xiàn)階段所使用的設施可靠性評價指標主要體現(xiàn)了設施發(fā)生瞬時停運和持續(xù)停運的頻率、設施故障時間的數(shù)據(jù)分布、故障設施占比以及同桿并架線路運行狀況。NERC根據(jù)這些指標的計算結(jié)果每年發(fā)布一次公開報告顯示每個地區(qū)以及全國水平，提供可用于提高可靠性的數(shù)據(jù)，并向每個輸電公司提供相同規(guī)格的設施情況內(nèi)部報告。

1.2.2發(fā)展趨勢

現(xiàn)階段，北美的輸電網(wǎng)可靠性性能管理主要是以州（?。橹黧w的可靠性指標評價，存在一定不足。經(jīng)分析，北美地區(qū)的輸變電系統(tǒng)性能管理體系有如下發(fā)展趨勢。

1）分散管理向集中管理發(fā)展。

大容量、遠距離傳輸已成為當代電力系統(tǒng)的主要特征，系統(tǒng)日益龐大、復雜，傳統(tǒng)的以州（?。橹黧w的分散管理模式已難以適應當前社會對資源配置和電能交換的要求。

2）行政化向市場化發(fā)展。

與傳統(tǒng)的行政手段相比，市場化管理較少干涉企業(yè)的內(nèi)部事務，完全以結(jié)果為導向。通過市場來引導企業(yè)決策，可兼顧供電可靠性和經(jīng)濟性。

3）單一指標管理向指標、統(tǒng)計方法和統(tǒng)計流程并重的方向發(fā)展。

輸變電可靠性指標評價體系及其統(tǒng)計方法趨同化、標準化，并側(cè)重于從輸電系統(tǒng)的角度對輸變電設施和輸電網(wǎng)性能進行總體評價。

4）輸電網(wǎng)可靠性評價向電力系統(tǒng)可靠性評價發(fā)展。

可靠性評價趨向于將發(fā)電、輸電以及配電各自獨立的評價聯(lián)合，形成包含整個電力系統(tǒng)各部分的整體評價。

5）可靠性評價向可靠性性能風險評價發(fā)展。

2009年開始NERC逐步建立起以發(fā)、輸電系統(tǒng)可靠性為基礎，同時涵蓋需求側(cè)信息的數(shù)據(jù)采集和統(tǒng)計系統(tǒng)。并建立了基于事件驅(qū)動、基于運行狀態(tài)驅(qū)動和基于標準驅(qū)動的電力系統(tǒng)風險評估體系，從每天、月、年、多年多個時間尺度對運行的電力系統(tǒng)開展風險評估，并根據(jù)評估結(jié)果發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)薄弱點，提出未來運行和規(guī)劃的重點關注問題。

1.3國內(nèi)外對比分析

由于中國在行業(yè)標準方面只包含設施可靠性管理，因此本文主要將國家電網(wǎng)公司與北美的管理體系進行對比分析，內(nèi)容主要集中于設施的基本信息記錄、可靠性指標評價以及可靠性管理成效3個方面。

1.3.1設施狀態(tài)分類方法差異

中國與北美所使用的設施狀態(tài)分類方法。

北美對不可用狀態(tài)的分類以自動和非自動劃分，能夠體現(xiàn)自動化水平的影響。同時自動停電又劃分為瞬時和持續(xù)，體現(xiàn)出更加注重停運的后果。中國對可用狀態(tài)的劃分，一定程度上可以反映設施利用率。同時對停運狀態(tài)的細致分類，更多強調(diào)的是停運原因和時間，有助于發(fā)現(xiàn)運行管理中的問題。狀態(tài)劃分的差異與管理目的有必然的聯(lián)系，北美的標準立足于監(jiān)管，而中國既立足于監(jiān)管，同時又要服務于企業(yè)。

1.3.2設施可靠性評價指標差異

中國與北美的設施可靠性評價指標都分為時間以及頻率兩大類。①針對時間類指標，北美以描述停運時間數(shù)據(jù)分布的指標為主，中國以不同停運狀態(tài)占總運行時間比例的指標為主。②針對頻率類指標，北美與中國大部分指標的差異與兩方設施狀態(tài)分類的差異相同，同時兩方也各有一些特色指標，如中國建立了反映設施利用率的暴露率指標，北美建立了反映設施之間互相影響的共因停運指標和反映設施本身質(zhì)量情況的故障元件比例指標。

1.3.3系統(tǒng)可靠性指標對比

目前，北美輸變電系統(tǒng)可靠性性能評價分為輸電能力和輸電服務能力。而中國國家電網(wǎng)公司目前的評價只局限于輸電能力。北美和中國針對輸電能力的評價都是基于回路的“設施組”可靠性展開的［10］。北美的回路只限于電纜、架空線、直流線路等輸電回路，而中國包括輸電、變電、母線三種回路，相比之下中國統(tǒng)計的更加全面。兩方在輸電回路的狀態(tài)劃分也少有差別，類似設施狀態(tài)劃分。

1.3.4設施故障原因分類設置的差異

故障原因分類設置是故障分析的基礎，北美NERC按照故障原因占比劃分了12大類故障原因，包括天氣、雷電、環(huán)境因素、污染、外部因素、火災、惡意破壞等共43項，比較簡單實用。中國把故障原因分為責任原因和技術(shù)原因，設定的故障原因采用全覆蓋的思路，其中責任原因分為10大類，包括爆炸、指揮不當、錯用材料、封堵不嚴等共93項；技術(shù)原因分為8大類，包括斷裂、單相短路、漏油等137項。相比國外來說，中國的停運原因分類相對復雜。

1.3.5現(xiàn)階段設施可靠性水平對比分析

由于兩方之間存在管理的差異性，因此選擇2010–2014年兩方評價方式相同的線路和變壓器的可用率作為可靠性水平的比較對象。同時基于兩方故障原因的差異，根據(jù)運行數(shù)據(jù)對兩方的實際設施故障原

因進行對比分析。

1）輸變電設施的可用性對比及分析。

對比范圍內(nèi)兩方的線路和變壓器的可用率變化情況。

顯然，中國輸變電設施的可用性明顯高于北美地區(qū)，交流線路可用率平均高出約1個百分點，變壓器可用率平均高出2.6個的百分點。通過計算設施的計劃停運時間與非計劃停運時間的比值，深入分析兩方輸變電設施的可用性管理水平，見表1、表2。

由表1、表2可以看出，北美地區(qū)的計劃停運時間與非計劃停運時間的比值水平明顯優(yōu)于中國，2011年的變壓器時間比值甚至相差了接近100倍。這說明，北美地區(qū)關于輸變電設施計劃檢修方案的管理方式明顯優(yōu)于中國。

2）輸變電設施故障原因比例對比。

2012–2014年NERC統(tǒng)計的引起輸變電設施故障的各原因的次數(shù)表明：天氣因素、誤操作、交流線路和變電站設施故障占了所有故障原因中的55.21%，同時，存在20.79%的停運事件故障原因不明。在相同統(tǒng)計年限里，中國主要的故障原因為氣候因素、自然災害、外力損壞和產(chǎn)品質(zhì)量不良，4類原因造成的非計劃停運事件占停運事件總數(shù)的78.75%，同時中國有6.48%的非計劃停運事件的責任原因不明。