運(yùn)費(fèi)踢皮球：鋼廠、貿(mào)易商相愛相殺

    國家交通運(yùn)輸部2016年8月30日發(fā)布《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定（交通運(yùn)輸部令2016年第62號(hào)）》，在2016年9月21日開始實(shí)施，至 今才短短3日，但市場(chǎng)上“一車難求”的情況卻仍在繼續(xù)；在嚴(yán)查超載的影響下，鋼廠及市場(chǎng)出貨皆受阻嚴(yán)重，有商家甚至一天都未出貨，成交情況可說十分不理 想，因此目前市場(chǎng)上對(duì)物流方面的關(guān)注度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于對(duì)鋼價(jià)的關(guān)注。

     那么，為何鋼廠與貿(mào)易商都對(duì)此如此糾結(jié)呢？

　新規(guī)帶來的成本影響

     說到限載，我們就應(yīng)該談?wù)勊鼘?duì)鋼材市場(chǎng)的運(yùn)輸成本會(huì)產(chǎn)生一種怎樣的影響。從詳細(xì)文件中，大致可以看出，對(duì)鋼鐵行 業(yè)運(yùn)輸主要影響則體現(xiàn)出超載標(biāo)準(zhǔn)的降低，今后6.8米車最多裝10噸，9.6米車（前四后四裝14噸，前四后八裝18噸），13米半掛車最多裝32.5 噸！那種整車裝40噸，4.5米高整車的年代將一去不復(fù)返。  那么隨著標(biāo)準(zhǔn)的降低，鋼鐵運(yùn)輸費(fèi)用必將迎來一定上調(diào)，比如原來總重（55T）-車皮（16.5T）=實(shí)際載重（38.5T）， 以100元/噸為例，運(yùn)費(fèi)為3850元/車，現(xiàn)在運(yùn)費(fèi)總金額不變，實(shí)際載重為：總重（49T）-車皮（16.5）*4/4.5=實(shí)際載重（28.8T), 運(yùn)費(fèi)單價(jià)為3850元÷28.8T=133.6元。運(yùn)費(fèi)單價(jià)上調(diào)33.6%左右。再加相應(yīng)增加的稅金，運(yùn)價(jià)上漲成為必然。

     那這多出來的成本將由誰來承擔(dān)會(huì)比較合適呢？

     多出的運(yùn)費(fèi)：“我到底該歸誰？”

     在小編看來，假如由貿(mào)易商來承擔(dān)運(yùn)輸成本：

     在利好方面，貿(mào)易商可以與物流公司達(dá)成協(xié)議，以低于市場(chǎng)價(jià)格來進(jìn)行運(yùn)輸，在鋼材售價(jià)上以市場(chǎng)價(jià)格運(yùn)輸成本來計(jì)算，從中賺取運(yùn)輸差價(jià)，以謀得更高的利 潤。但從另一方面講，貿(mào)易商運(yùn)輸成本增加，市場(chǎng)的利潤空間會(huì)被縮減，貿(mào)易商和終端廠家會(huì)慢慢的放棄跨地拿貨操作，以本地市場(chǎng)為主，同時(shí)鋼廠所搶占的市場(chǎng)份 額也會(huì)隨之下降，各個(gè)市場(chǎng)各自為政。

     假如運(yùn)輸成本由鋼廠來承擔(dān)：

     對(duì)于鋼廠來說，市場(chǎng)份額不僅不會(huì)被搶占，甚至將會(huì)有所擴(kuò)大。但是由此鋼廠可能會(huì)忽略貿(mào)易商，進(jìn)而對(duì)貿(mào)易商運(yùn)補(bǔ)的可能性會(huì)減小。同時(shí)鋼廠出廠價(jià)格可能會(huì)有所上調(diào)，也可能鋼廠會(huì)和運(yùn)輸公司達(dá)成協(xié)議來低價(jià)運(yùn)輸，高價(jià)賣給貿(mào)易商。

     小編認(rèn)為，與此同時(shí)還會(huì)有一個(gè)現(xiàn)象出現(xiàn)，在限載政策出臺(tái)后，相同數(shù)量貨物運(yùn)輸就需要有更多的車輛，而物以稀為貴，物流公司運(yùn)輸司機(jī)可能會(huì)因此哄抬運(yùn)輸 價(jià)格，以此謀求更多利益，或者是運(yùn)輸司機(jī)與鋼廠或者貿(mào)易商勾結(jié)等情況，總之，近期隨著政策的落實(shí)，市場(chǎng)必將產(chǎn)生一定的混亂，這是正?，F(xiàn)象。小編認(rèn)為，經(jīng)過 短期的調(diào)整過后，鋼鐵運(yùn)輸將逐漸向規(guī)范化管理靠攏，隨之而來的好處就是運(yùn)輸?shù)陌踩煽啃裕魃碳移届o對(duì)待這與時(shí)俱進(jìn)的改變。（來源：富寶）