自動變速器產(chǎn)業(yè)化突破與電動化轉(zhuǎn)型機遇

　　隨著盛瑞8AT在自動變速器市場取得實質(zhì)性的進展，國內(nèi)相關領域的業(yè)態(tài)也有了一些新的變化。8月9~11日，在山東濰坊——盛瑞傳動的總部所在地舉辦的2016中國汽車自動變速器產(chǎn)業(yè)化國際研討會，由于盛瑞的產(chǎn)業(yè)化突破，使得本次國際研討會也有了新的意義。
　　率先打破“兩個怪圈”魔障
　　2016年3月，盛瑞的8AT銷量超過1萬臺，這可以算是一個歷史性的突破?；仡櫴⑷鸬漠a(chǎn)業(yè)化進程，盛瑞自動變速器有限公司副總經(jīng)理、盛瑞工程技術(shù)研究院常務副院長蘇成云博士介紹，從2007年盛瑞集合世界資源研發(fā)并啟動8擋自動變速器項目以來，至2014年9月搭載8AT的車型上市。經(jīng)歷了前期的試配與磨合階段之后，盛瑞產(chǎn)品自2015年下半年開始進入銷量的爬坡階段。從每個月的實際出貨量看，1000臺、2000臺、3000臺、4000臺、5000臺、6000臺、7000臺、8000臺，幾乎是每個月上升一個臺階，直到今年3月達到月產(chǎn)1萬臺。
　　可以說，目前已具備20萬臺/年產(chǎn)能的盛瑞，如果前端整車市場能夠跟得上勁，完成今年設定的8萬~10萬臺的目標還是有希望實現(xiàn)的。一旦此目標得以實現(xiàn)，那將不僅意味著盛瑞自己在自動變速器產(chǎn)業(yè)上的成功，同時也意味著中國自主自動變速器產(chǎn)業(yè)獨立供應商的渠道打開，汽車自動變速器專業(yè)化之路將在國內(nèi)成為現(xiàn)實。
　　對此，與會的中國工程院院士、汽車行業(yè)專家郭孔輝指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)之所以缺乏核心技術(shù)，主要是因為缺乏認真、苦干、自主、創(chuàng)新四種精神，而這些在盛瑞身上都有體現(xiàn)。郭院士再一次提及了他多次強調(diào)過的中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的“兩個怪圈”———即一個是引進落后再引進再落后，另一個是能力越弱越依賴，越依賴能力越弱。他認為，這“兩個怪圈”反復循環(huán)，使我們的汽車產(chǎn)業(yè)常期在這“兩個怪圈”中掙扎。盛瑞在自動變速器產(chǎn)業(yè)上的突破，將有助于中國汽車產(chǎn)業(yè)打破“兩個怪圈”的魔障。
　　整車驗證并且?guī)赢a(chǎn)業(yè)鏈才算成功
　　幾年前，中國汽車工程學會理事長付于武曾說過，在我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新過程中，自動變速器比發(fā)動機更難。自動變速器之所以難，主要是難在我們沒有產(chǎn)業(yè)基礎，同時它也不像發(fā)動機產(chǎn)業(yè)那樣有數(shù)家國際知名設計公司的支撐。同時，相比發(fā)動機產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)中的一些核心技術(shù)與零部件更為集中地掌控在幾家跨國供應商手中。
　　從我國近幾年自動變速器自主研發(fā)的步伐看，一些自主品牌整車企業(yè)已經(jīng)率先取得突破形成批量生產(chǎn)，如吉利、比亞迪、奇瑞、上汽、江淮等，在AT、CVT、DCT等幾種主流自動變速器上都有所涉獵，盡管有的批量還不算大，或質(zhì)量的穩(wěn)定性還有待進一步提升。
　　同時，以盛瑞、青山、容大等為代表的幾家自主的獨立變速器供應商，分別在多擋AT、AMT、CVT自動變速器上有所建樹。尤其是盛瑞，這家相對起步最晚的企業(yè)，用了短短幾年的時間累計產(chǎn)銷量即已達到大批量生產(chǎn)的最低門檻———5萬臺。相對而言，盛瑞對技術(shù)引進消化吸收的程度和對核心零部件上的理解是最為透徹的，其在產(chǎn)業(yè)化道路上對質(zhì)量控制和供應商的遴選也是最到位的。在此基礎上，它才敢于應用諸如天津天海與江蘇金潤等國內(nèi)供應商的產(chǎn)品，使整個供應鏈走上了協(xié)同自主創(chuàng)新之路。
　　中國工業(yè)報記者注意到，目前在盛瑞的研發(fā)平臺上已具備設計能力、匹配能力、軟件開發(fā)能力、臺架試驗能力、整車試驗標定能力等相關的能力水平，正在匹配、開發(fā)或準備開發(fā)、正在規(guī)劃的產(chǎn)品，扭矩容量從250~700牛米，產(chǎn)品型式包括8AT、6AT以及8AT和6AT的混合動力產(chǎn)器，還有未來規(guī)劃中的雙電機混合動力開發(fā)項目，以及有可能由8AT進一步往上擴展的13AT等技術(shù)的可行性，適用車型包括各種規(guī)格的乘用車和商用車。
　　自主研發(fā)的變速器怎樣才能稱之為成功？經(jīng)歷過從無到有產(chǎn)業(yè)化全過程的盛瑞董事長劉祥伍深有感觸，他表示只有通過整車廠商的驗證才算成功。一個明顯的事實是，盛瑞始終堅持市場導向，聯(lián)合客戶同步開發(fā)，始終堅持產(chǎn)業(yè)鏈集群式發(fā)展，培育自主的AT產(chǎn)業(yè)鏈，帶動了一大批國內(nèi)零部件配套企業(yè)的成長，為我國AT產(chǎn)業(yè)與國外展開競爭打下了堅實基礎。劉祥伍堅定地認為，目前中國自動變速器產(chǎn)業(yè)要整合資源、抱團發(fā)展，必需突破各自為政、資源浪費、形不成合力的局面。
　　工藝支撐與噪聲新問題必須解決
　　由于部分混合動力解決方案中并沒有離合器的連接，因此形成了傳統(tǒng)內(nèi)燃機式動力總成比較少見的噪聲問題。同時，轉(zhuǎn)速高達14000~16000轉(zhuǎn)/分鐘的電機轉(zhuǎn)速，也是傳統(tǒng)齒輪產(chǎn)業(yè)面臨的一個大難題。即使是現(xiàn)在的AT等自動變速器中，同樣也存在著NVH與噪聲的問題。以上這些，是整車匹配舒適性等必須面對的問題。
　　本次汽車自動變速器產(chǎn)業(yè)化國際研討會，有多達6位來自日本的專家進行了主題性演講，題目包括“變速器齒輪技術(shù)的變遷”、“高速滾插機”、“最小模數(shù)快速齒輪檢測”、“提高滾齒加工齒輪的單一齒距誤差測量精度”、“HV、PHEV、EV及變速器等的測試機構(gòu)造和測量”、“再研磨系統(tǒng)與珩磨工具的動向”等以工藝性為主的演講，從多角度、多方位把來自日本的經(jīng)驗介紹給了中國同行，日本也儼然成為本次研討會的主賓國家。
　　其中，日本浜松計裝株式會社顧問太田裕士，介紹了適用于各種電動汽車變速器的試驗機，如變速器測試機、離合器測試機、CVT測試儀、變矩器測試儀、高速運轉(zhuǎn)軸承測試機、CVT金屬帶試驗設備等。與日本人介紹的類似，來自瑞士丹青檢測的產(chǎn)品經(jīng)理萬飛，在其“高精密幾何量檢測設備在變速器領域的應用”的報告中，也介紹了多種一站式的產(chǎn)品解決方案。如未來的測量技術(shù)——X射線復合式坐標測量機，它是全球第一家將X射線掃描成像技術(shù)整合到三坐標測量系統(tǒng)中，實現(xiàn)了產(chǎn)品無損可視化準確測量的儀器。該技術(shù)可對工件內(nèi)外部尺寸進行精密測量，同時還可實現(xiàn)工件材質(zhì)的缺陷分析，可謂是一舉多得。
　　向電動化轉(zhuǎn)型刻不容緩
　　新能源汽車需要什么樣的變速器，業(yè)界一直有不同的看法。吉林大學汽車學院教授程秀生在其“新能源汽車動力傳動與自動變速器的發(fā)展”報告中，針對幾種不同的混合動力方案，認為MT、AMT、AT、CVT、DCT都可以作為選擇對象，但有一個擇優(yōu)選擇的問題。他明確指出，DCT作為一種全新的產(chǎn)品，兼有AT和AMT的優(yōu)點，傳動效率高，能實現(xiàn)動力換擋，又有和AT相近的換擋品質(zhì)，成本也不比CVT高，是混合動力系統(tǒng)的最佳選擇。
　　程秀生進一步分析，電動機的效率優(yōu)于傳統(tǒng)的汽車發(fā)動機，最大運行效率達到95.5%。同時，電機具有很寬的調(diào)速范圍，但是其高效區(qū)并不寬，尤其是在低/高轉(zhuǎn)速區(qū)電機的效率很低。為了進一步提高電動汽車的經(jīng)濟性，要求電機更多工作于高效率區(qū)，即效率在90%以上的區(qū)域，這就需要匹配合理的自動變速器和傳動系統(tǒng)。又由于電機具有很寬的調(diào)速范圍，因此相對較少的變速器擋位與合理的速比，就可增加電機工作于高效區(qū)的可能性，進而提高電動汽車的經(jīng)濟性。
　　對于新能源汽車對傳統(tǒng)齒輪產(chǎn)業(yè)的沖擊，通過國內(nèi)外不斷的交流與調(diào)研，以及與國際知名廠商的合作，中國汽車工程學會齒輪技術(shù)分會主任、天津天海同步集團有限公司董事長呂超深有感觸。他表示，中國齒輪產(chǎn)業(yè)要加強國際間的交流與合作，適應從傳統(tǒng)動力向新能源動力發(fā)展的需要，適應客戶更加苛刻的要求；同時要盡快走向電動化，研發(fā)出適合混合動力與純電動車的自動變速器；堅定不移地走專業(yè)化道路，不搞“大而全”、“小而全”。 （來源：互聯(lián)網(wǎng)）