威爾森研究：自主車企如何抉擇三類新能源汽車？

　　小米手機創(chuàng)始人雷軍說過一句膾炙人口的名言：一頭豬在風口，臺風大，它就能飛起來?，F(xiàn)在這個時刻，對于中國的新能源汽車市場來說，或許就是百年難遇的臺風口吧。而我們的自主企業(yè)就是雷軍口中的那頭“豬”。那在這個臺風口，自主車企是如何抉擇的呢？

新能源車發(fā)展趨勢遠超節(jié)能車

　　現(xiàn)今，節(jié)能車包括非插電式混動和雙燃料汽車，新能源車包括純電動、插電式混動和燃料電池汽車。根據(jù)威爾森監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，2013年以前節(jié)能車與新能源車仍是勢均力敵的局面，但自2013年以后新能源車開始呈反超趨勢，2014年后在政策紅利的驅(qū)動下，新能源車實現(xiàn)大幅激增，超越已呈下降趨勢的節(jié)能車。節(jié)能車2015年銷量僅相當于新能源車銷量的5%，在沒有政策扶持的情況下，幾乎已經(jīng)被國內(nèi)各大廠商所拋棄。

新能源汽車國內(nèi)狀況：純電動汽車領域自主品牌占比高達88%

　　威爾森監(jiān)測數(shù)據(jù)結果顯示，2016年以來，在純電動汽車領域，自主品牌占比高達88%，合資和進口品牌只占到12%，主要銷售價格區(qū)間為14-21萬之間；而插電式混動汽車領域，自主品牌占有36%，合資和進口品牌占據(jù)64%，主要銷售價格區(qū)間落在20-60萬元。顯而易見，自主品牌在純電動汽車領域占比雖高，但產(chǎn)品定位較為低端，單車利潤空間有限；而在插電式混動汽車領域雖然只占據(jù)三分之一的份額，但產(chǎn)品定位在中高端水平，單車利潤較前者要高得多。

　　而作為新能源汽車三大板塊的燃料電池汽車，為何沒有呈現(xiàn)在圖中？原因在于其2015年產(chǎn)量僅10輛，來自于上汽集團生產(chǎn)的榮威950FuelCell插電式燃料電池車。如此稀少的產(chǎn)量自然是無法納入統(tǒng)計中，而從三類新能源汽車的原理優(yōu)劣便可窺探導致燃料電池汽車與其他新能源汽車有著如此懸殊差距的原因。

三類新能源汽車的原理優(yōu)劣總結：最符合市場的應為插電式混動車

　　通過對比可發(fā)現(xiàn)，燃料電池汽車優(yōu)勢非常明顯。其加注燃料的時間之短和續(xù)航里程之高都極具競爭力。但其易爆易燃的特性、基礎配套設施不健全、投入成本大，都是難以接受的硬傷，并限制了燃料電池汽車的發(fā)展，使其至今仍不能在新能源汽車板塊擴張。

　　而作為份額最大的純電動汽車亦并非最優(yōu)之選。源于三大缺陷： 第一，續(xù)航里程有限。即使是特斯拉 Model S最高續(xù)航里程也只有557km，相比燃料電池700km的續(xù)航里程，明顯處于劣勢，難以滿足日常出行需求。第二，充電時間冗長。Model S快充也需時4.5h，其他自主品牌起碼需6h以上的充電時間。如此長的充電時間，讓純電動車幾乎成了“一次性”產(chǎn)品，當耗盡續(xù)航里程，基本上就可好好“睡上一大覺”，對接下來的出行計劃也會有所影響。第三，充電樁不足。相比于覆蓋全面的加油站，分布不均的充電樁造成人們出行的短板，原本續(xù)航里程就不高的純電動車，萬一電量耗盡時周圍無法充電，就只能依賴救援拖車。這也使得純電動車活動范圍非常有限，基本以城市內(nèi)或城市周邊短途出行為主。

　　可見純電動車的局限性非常明顯，而燃料電池車雖然優(yōu)勢突出但各方面尚且不成熟，整體難度非常大，技術先進如豐田尚且舉步維艱，自主廠商若想進軍燃料電池汽車市場，付出的成本和時間都將是三者中最大的。綜合來看，現(xiàn)在最符合市場的應該是插電式混動車，在城市內(nèi)以純電驅(qū)動，實現(xiàn)零油耗行駛，長途出行時則以發(fā)動機驅(qū)動，無需顧慮續(xù)航問題。雖然價格較高但也在接受范圍之內(nèi)，可算是一種成熟落地的選擇。

將純電動汽車作為戰(zhàn)略導向產(chǎn)品 有很大機會實現(xiàn)“彎道超車”

　　為什么國家依舊選擇現(xiàn)階段局限性較大的純電動汽車作為戰(zhàn)略導向產(chǎn)品呢？原因就在于“彎道超車”上。

　　如今在新能源汽車領域出現(xiàn)了超越歐美及日韓的可能性，自主企業(yè)另辟蹊徑，在對手薄弱的地方突圍將會是最佳選擇。插電式混動車帶著發(fā)動機，只要這臺發(fā)動機存在，幾乎就相當于發(fā)動機的比拼，而要在發(fā)動機技術上超越汽車行業(yè)的諸多龍頭，這并非易事。外資企業(yè)技術底蘊較深，且國際市場上插電式混動汽車仍是主體消費產(chǎn)品，合資和外資廠商亦將持續(xù)深耕PHEV市場。這塊硬骨頭，短時間內(nèi)自主廠商依舊較難啃得動。而純電動汽車領域是合資&進口品牌尚未全面進軍的領域，政府清楚意識到此領域才最有可能短時間內(nèi)實現(xiàn)彎道超車，但亦不否定其他兩大板塊異軍突起的可能。所以政府整體鼓勵支持新能源汽車三大板塊蓬勃發(fā)展，但將資源的天平更傾向于純電動汽車領域，并嘗試讓市場自主調(diào)節(jié)。

按需抉擇，把握風口機會，實現(xiàn)“上天”

　　在各方面因素的推動下，新能源汽車這個臺風口便出現(xiàn)在世人面前，自主廠商也需各自做出抉擇。選擇純電動汽車的，雖然囿于中低端定位，利潤空間有限，但優(yōu)勢明顯，不僅準入門檻更低，體量增長更快，且有政府支持更易面對發(fā)展中的困難；而選擇插電式混動汽車，雖也可獲政府支持，但力度和廣度較純電動汽車還是略有不足，且要與眾多合資進口車企走馬回槍實屬不易。不過產(chǎn)品成熟落地，更適應當下的交通狀況，更能被國際市場所接受，且單車利潤空間巨大，定位中高端車型，更易實現(xiàn)品牌溢價。

　　每一種成功都離不開抉擇者始終如一的堅守和努力。純電動汽車需要突破電池技術和充電技術；插電式混動汽車需突破內(nèi)燃機技術以及考慮內(nèi)燃機電動機的兼容匹配；燃料電池汽車需突破燃料電池技術和完備基礎設施。而這每一種抉擇都需研發(fā)出真正符合消費者需要的，能滿足現(xiàn)實生活使用標準的民用產(chǎn)品，而非“一次性”產(chǎn)品。這離不開每一位抉擇者拋卻投機心理，在政府的大力扶持下匯聚資源，排除萬難，最終實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的偉業(yè)。只有這樣，每一家做出抉擇的自主車企才不會浪費了這次臺風口，“豬”才能成功上天。